[あえて1.6L FFから見る]新型インプレッサスポーツ

※スバルニュースリリースより拝借

先行して発売されている5代目インプレッサ(GT/GK)2.0Lグレードに加え、1.6Lグレードの発売日が発表されました。発売日は2016年12月20日

クリスマス篇のCMも始まっています。きっとクリスマスプレゼントにどうぞ!という戦略ですね。
YouTube – インプレッサ TVCM 「愛で選ぶクルマ」 クリスマス特別篇30秒

“愛で選ぶ、クルマがある。= インプレッサ 1.6L” ・・・?

スバルは好きです。が、CMにものすごくコレじゃない感を抱くのは私だけでしょうか。
クリスマスプレゼントに貰えるならやっぱりWRX STI がいいよね!(それもたぶん違う)

それはさておき、インプレッサの主力は2Lではありますが、あえて1.6L FFモデルに着目してマツダ アクセラ・デミオ15mbと比較しつつ、このクルマの魅力を考えてみたいと思います。



まえがき

記事ではカタログ値から読み取れる数値・情報をもとに考察を書いていますが、最終的に重要なのはトータルのバランスです。しかし、カタログからそれをすべて読み取ることはできません。

例えば単純に車重が軽ければいいわけでもなく、車重があると接地圧も上がるメリットもあります。全高・重心も大事なポイントです。ただ排気量が大きければいいというわけでもありません。ボディサイズと排気量のバランスもあります。

カタログ値の情報はあくまでも参考値として、購入を考えている場合は試乗したいクルマを絞り込む参考情報としてお読みください。

新型インプレッサ

現在のインプレッサは、シャーシ形状別に以下の2車種があり、
いずれも、1.6Lと2.0L に対して2WD(FF)とAWD(四駆)の設定があります。

2.0Lは今年の10月25日から発売されており、その時点では1.6Lモデルは年内発売という発表でしたが、発売日が12月20日になるという発表が昨日ありました。

  • インプレッサスポーツ(GT):ハッチバック
  • インプレッサ G4(GK):セダン

ハッチバックに”スポーツ”の呼称を付けているのは、ラリーでハッチバックを走らせていた経緯からでしょう。
ちなみに、”インプレッサ”の呼称が消えて分派したしまったWRXでは、現行ではもうハッチバックタイプは生産されていません。セダンのみです。

車両諸元

冒頭の通り、今回はハッチバックタイプのFFに焦点を当ててみたいと思います。

比較として、同じCセグメントにあたるマツダ アクセラスポーツ(ハッチバック)と、参考までにセグメントとしては落ちますが同じ排気量クラスとして我が愛車のデミオ 15mbを比較したいと思います。

トランスミッションについては、インプレッサスポーツはCVT(リニアトロニック)のみで、MTの選択はありません。
アクセラスポーツはAT/6MTが選べます。デミオ15mbは6MTのみです。

また、1.6Lの発売日が発表されたのですが公式サイトの諸元表が開発目標値のままなので、実際は変わる場合があります。

  インプレッサスポーツ
(1.6i-L EyeSight, AT)
アクセラスポーツ
(15S PROACTIVE, ATの場合)
デミオ
(15MB, 6MT)
価格(税込) 192万2000円 213万9000円 150万1000円
エンジン FB16型
(レギュラーガソリン)

水平対向4気筒DOHC16バルブ
P5-VPS型
1.5L SKYACTIV-G
(レギュラーガソリン)
水冷直列4気筒DOHC16バルブ
P5-VPS型
1.5L SKYACTIV-G
(ハイオク)
水冷直列4気筒DOHC16バルブ
総排気量(cc) 1599(1.6L) 1,496(1.5L) 1,496(1.5L)
全長×全幅×全高(mm) 4460×1775×1480 4,470×1,795×1,470 4,060×1,695×1,500
室内寸法
長さ×幅×高さ(mm)
2085×1520×1200 1,845×1,505×1,170 1,805×1,445×1,210
ホイールベース(mm) 2670 2,700 2,570
トレッド[前/後](mm) 1540/1545 1,555/1,560 1,495/1,480
最小回転半径(m) 5.3 5.3 4.7
車両重量(kg) 1300 1,280 1,010
サスペンション 前/後 ストラット式独立懸架
/ダブルウィッシュボーン式独立懸架
マクファーソンストラット式
/マルチリンク式
マクファーソンストラット式
/トーションビーム式
ブレーキ 前/後 ベンチレーテッドディスク
/ベンチレーテッドディスク
ベンチレーテッドディスク
/ベンチレーテッドディスク
ベンチレーテッドディスク
/リーディングトレーリング式ドラム
駐車ブレーキ形式
(後2輪制動)
電気式 レバー式サイドブレーキ
(機械式後輪制動)
レバー式サイドブレーキ
(機械式後輪制動)
最高出力
[kW(PS)/rpm]
85<115>/6200
※圧縮比が低いから
82〈111〉/6,000 85〈116〉/6,000
最大トルク
[N・m(kgf・m)/rpm]
148<15.1>/3600 144〈14.7〉/3,500
※街乗り重視・低回転でのトルク重視
148〈15.1〉/4,000
圧縮比 11.0 13.0 14.0
燃費(km/L) 18.2 20.4 19.2

諸元表で見る基本スペックとしては、ボディサイズや車重など含め、アクセラとインプレッサはほぼ同等のクルマであるといえます。
サスペンションも後ろ足がどちらも独立懸架タイプですし、ディスクブレーキ搭載ということで足回り・ブレーキもスペックとしては十分です。

燃費については、この3車種間ではそこまで大差はないですね。デミオ15mbはハイオクなので、ランニングコストは高いですが。
2.0Lともカタログ値では大差はないですが、実際は排気量が大きいほうが(もっというならボディに見合った排気量のほうが)燃費はよくなると思います。

いずれもデミオ15mbより最大トルクが低回転で出るようになっているため、比較すると街乗りのしやすさを重視したセッティングであるといえます。デミオ・アクセラはどちらも同じP5-VPS型エンジンですが、セッティングを変えているのでしょう。

また、エンジンの違いでいえば、スバルの水平対向エンジンのほうが低い位置に配置できるため、重心が低くなることで高い走行安定性を生み出しています。

ただ、スポーツ走行(特にサイドターン)などを考えている人であれば、インプレッサの電気式パーキングブレーキはちょっと致命的です。でもインプレッサがいい!という人はWRXを検討してみてください(WRXは従来のワイヤー式です)。

何より、インプレッサ・アクセラ共に言えるのが、排気量に対して車重が重いということです。
大前提は、2.0Lクラスのボディに、1.6Lを乗せているということ。
デミオやフィットといったBセグメントの1.5Lと比べると、およそ300kg近くの差があります。

もちろん、軽自動車から比べれば十分走りますが、加速感などは、2.0Lと比べると物足りなさを感じると思います。

少しでも走りを楽しみたい人は、2.0Lを選ぶことをオススメします。

ただの移動手段として使う分には、十分走りますので特に問題ありません。

快適装備・安全装備

なんといっても1.6Lインプレッサの狙いは、「安心と愉しさ」を200万以下の価格帯で提供することにあります。
その言葉通り、運転支援システム「EyeSight(ver.3)」や、国産車では初となる歩行者エアバッグが全車標準装備となっています。

歩行者エアバッグについては、特に衝突時に致死率の高いAピラーなどの衝撃を緩和する目的で、衝突時にフロントウィンドウとボンネットの間からエアバッグが展開されるものです。

アイサイトと同等となるマツダのスマート・シティ・ブレーキ・サポートなどはアクセラスポーツのガソリンの最上グレードである15S PROACTIVEで、やっとオプション装備(セーフティクルーズ パッケージ/¥75,600)が可能になります。

車内の広さはややインプレッサが広く、トランク容量としては、インプレッサが385L、アクセラが364L。使い勝手は形状などにもよりますが、積載容量はインプレッサに軍配が上がります。

そのほかのドリンクホルダーなどの細かい収納については、インプレッサ・アクセラ共にあまり大差はありません。Bセグメント、前席重視のデミオと比べると後部座席のドリンクホルダーもきちんと用意されています。

まとめ

1.6L インプレッサスポーツは、Cセグメント車の快適性が手頃な価格でほしい人にはオススメの車です。

先進安全技術についても標準装備の内容はアクセラスポーツより充実しており、安全装備を重視するのであれば、インプレッサスポーツのほうがお買い得であると言えます。

ただ、走行を楽しみたい人には、あえて1.6Lのインプレッサを購入する理由はあまり見当たりません。車重の軽いBセグメントのデミオ・Fitといったところのほうが楽しく走れるでしょう。
それでもスバル・インプレッサが好き!というのであれば、2.0Lを選ぶか、価格優先であれば中古のインプレッサやWRXを購入するほうがずっと楽しめると思います。

 

最後までお読みいただきありがとうございました。

コメント

  1. メック より:

    わー、また更新されている!
    車重って重要ですよね。諸元表で一番最初に見るのは車重です。
    デミオ15MBの最大の武器は「軽さ」ですかね。
    そんなデミオでも更に数kg軽量化するとはっきりと走りが変わるのがわかります。(カーボンボンネットに交換されて、その後の走りはいかがですか)
    中古の安いホンダ1.5L FF CVTが嫁車ですが、車重が1170kgくらいでかなり重く感じます。
    ですから、インプレッサスポーツの1.6Lで300kg増加って自分だったら乗っててストレスになるんじゃないかなと思います。(「スポーツちゃうやん!」と一人でツッコミ入れてしまいました。←非関西人ですが使い方あってます?)
    GT-R等のヘビー級の車両でよくいわれる「面圧の重要性」ですが、速さには重要かもしれませんが、走りの楽しさにはむしろネガティブなんじゃないかな。
    まとめにあるように、Cセグメント車の安全装備と快適性が手頃な価格でほしい人向けですね。
    特に車重を気にしない人には魅力的に見えるでしょうね。

    1. おしん@ボサ子 より:

      コメントありがとうございます!
      15MBの軽さはかなりの強みですね。ボンネット(FRP)に変えてからは、うーん…走った感覚の違いはあまりわかりません;(旦那も同じくです)
      ダクトカバーはずっと付けていますが、それでも冷却性能は多少上がっていると思います。
      1170kgでも重く感じるんですね。そういえば、先週のイベントで15MBを試乗したときにショップの方が「Fitには勝てない。あれは馬が違う」と言ってました。。。

      スポーツちゃうやん!は全く同感です。(使い方もバッチリです!)記事は私が穏和に書いてますが、家ではYOSHITOKIがボロカス言ってますから(- -;)
      何より、WRXと分ける事自体はいいですが、今のこのクルマに”インプレッサ”の名前をつける事自体がどうかと思います。
      最近はSTIの名を付けて外見だけ弄ってるモデルも多く出ていますが、それと同じでSTIやインプレッサのネームバリューを叩き売りしてるように見えます。

      車重がメリット側に働くのは、少なくとも2.0L以上かなと思います。
      YOSHITOKIのインプレッサGGB(1440kg)にと比べて、ホイールベースはデミオと大差ない(そう思うとデミオってでかいですね)のに、高速などでの直進安定性が全然違うんですよね。
      (もちろん、水平対向エンジンの低重心や四駆など、ほかの要素もあるんですが)GT-R、一度乗って確かめてみたいな…
      このクルマのメリットを理解して買う分には全然良いと思います。

      1. メック より:

        >高速などでの直進安定性が全然違う
        そうなんですよ。
        デミオ15MBの弱点?か知りませんが、15インチモデル・ノーマルタイヤ・ノーマル脚だと高速の直進安定性がイマイチですよね。
        ホイール(タイヤ扁平率)のせいかなのか、アライメントが狂っているせいなのか、わかりませんが、高速域ではステアリング修正でかなり緊張します。(ホイールは中心を出すように丁寧に取り付けていますし、タイヤは段差などでドンと衝撃が来るような乗り上げはしていません)
        ビシっと真っ直ぐ走らせるはどうしたら良いですかね。
        あとはブレーキング時もかなり気を使います。
        高速域からABSが作動するかしないかくらいのブレーキングでは、タイヤがよじれるのか、右か左にステアリングを取られるような、グニャリとした感じでまっすぐ減速できません。
        もしよろしければ、何かアドバイスを頂ければ幸いです。

        1. おしん@ボサ子 より:

          車重が軽いがゆえの弱点でしょうかね。車高調を変えて17インチホイールを履いていますが、純正状態よりは安定性は増しているように思いますが、それでもインプとは差があります。アライメントは特に取っていません。
          ただ、ネット上の評価を見ているとデミオにしては直進安定性が良い、とかディーゼルの方がトルクがあったりフロントヘビーだったりして直進安定性が良い、などのコメントもありますね。

          直進安定性を高めるには…YOSHITOKIと話していてキャスター角を変える(可能かはさておき)というのもありましたが、もともとDJになってから純正状態でキャスター角を3.3度->5.0度へ寝かせているみたいですね。
          あとは、タワーバーやメンバープレースの剛性強化で改善すると言ってる方もいますね。あまりやると今度は曲がりにくくなりますし、補強パーツで重量が増えてしまいますが;

  2. ダブルアールブルー より:

    はじめまして、記事の資料大変参考になります。新型1.6Lインプレッサの車重はネックですよね。1300kgだと車両剛性が高いと言ってもかなりのハンデになると思いますしストレスになるかも。ストレス溜まるから下取りさせてレヴォーグ1.6Lターボ買わせるメーカーの戦略かも。

    1. おしん@ボサ子 より:

      はじめまして!コメント頂きありがとうございます。参考にしていただけて光栄です。
      剛性の高さは街乗りでも活きてくるので、普段使いの方にはメリットですが、やはり走る事を考えると1.6Lで1300kgはハンデが大きいと思います。
      そんな戦略を考えていたらひどいですね…!でもレヴォーグ1.6Lターボも車重が1530kgなので、またこれはこれでちょっと車重がありますね。

  3. La+ より:

    元GC-8使いからすれば「インプレッサちゃうやんッ‼STI Ver.ちゃうやろっ‼(怒)」ってのが正直な感想です。
    GC-8の次はペーパードライバーだった嫁が運転覚えたいと言うので初代Fitの後期型(AT)にしましたがエンジンはDEスポルトより良かったですよ。吹け上がりが「さすがVTEC」って感じでレブリミットまで気持ちよく回りました。
    GT-Rは是非体験してみてください。友人にR32とR33がいましたので試乗させてもらいましたが、1500㎏もあるのに笑うしかない加速。あれは反則ですよ。R32はローター大径化&キャリパー交換してないと止まりませんから気を付けて。

    1. おしん@ボサ子 より:

      せっかく穏便な記事を書いたのに結局皆さんが新型インプレッサを叩きまくっています(笑)
      やはりFitは評判がいいのですね。デミオ買う際も1.5-.6Lの6MTということで候補には上がりましたが、値段の魅力もありデミオにしました。
      1700kgで加速がすごいって、、すごいです。R35でほんの少し空ぶかしさせてもらったことはありますが、エンジンの唸り・振動を感じただけでゾクゾクしました。

  4. La+ より:

    スミマセン(汗)。
    R32は1500㎏ではなく1700㎏でした。

    1. メック より:

      GT-Rの車重
      32Rは1430-1500kg
      33Rは1530kg
      34Rは1560kg
      ですね。
      友人が32R→34Rと約20年に渡り乗り継いでいたのでよく助手席に乗せてもらっていたのですが、本当に素晴らしい名車でした。
      先日、ついに34Rを売っちゃったんですが、購入金額と同じ値段で売れたんですって。
      最高に程度のいい車だったので、自分に言ってくれれば買ったかもしれません。

      1. La+ より:

        メックさん>
        ご指摘どうもありがとうございます。車両総重量と間違えてたみたいです(汗)。
        (^ー^;A
        DEからDJに乗り換えてハンドル軽すぎるとは感じましたが「195/45R16から185/60R16になったからかな?」と思ってました。よく考えてみたらDEはスタッドレス175/65R14を履かせてましたがそれよりDJのラジアルの方が軽いと思います。パワステのセッティングのせいなんですかね?もう1週間もすればスタッドレスに履き替えますがハンドルがもっと軽くなるので不安です。

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